中国研发“不停站火车”，乘客照样中途上下车，这是怎么做到的？

现在我国发展越来越好，创造了许多令世界震惊的成就，像高铁就让世界羡慕不已。小伙伴们都肯定很自豪吧！虽然其他国家都在努力研制各种各样的高铁以超越中国，但我国在高铁方面从未停止过前进的步伐，像高速飞行列车的研究，速度可达四千米千米每小时，同时，我国科学家们还在研制一种概念列车，叫“不停站火车”，意思是乘客在中途不需停站照样上下车。它到底是怎样一个神奇的高铁呢？

“不停站火车”在中国的专业叫法是顶部悬挂式换乘，它是由咱们中国的设计师陈建军提出的。顶部悬挂式换乘方案其实就是在高铁的上方，再添加一个专门用来换乘的吊舱。上下车的乘客需要提前进入站台和车厢尾部内的吊舱。这样的话，高铁就不用停站等待乘客上下车。这样一招移花接木，上下车的乘客就能来个移形换影，虽然技术难度很大，但要是真实现了，那就太好了，大家都知道，高铁在整个过程至少有一二十个站点，每一次停站都会延长几分钟，会影响那些一直坐在车内的乘客，有了这个技术后，它不仅能节省能源和燃料，还能减少我们乘车的时间，如果能在未来实现，那绝对是一个很大的突破！

其实，不仅中国，英国和其他国家也提出了其他不停站换乘的方案，英国设计师保罗·普瑞斯特曼提出的并行式换乘方案，城市电车扮演着“移动站台”的角色，需要换乘的时候，城市电车就会在与高铁并行的铁轨上行驶，并跟高铁保持相同的速度，等它们相对静止之后，电车和高铁的门就会对接在一起，让乘客从两辆车的连接门处实现换乘。换乘结束后将连接门收起，高铁继续行驶，而电车则绕圈返回。想想是不是也很神奇呢？

而在土耳其的伊斯坦布尔，一个被称作马尔马拉环形项目的方案也被设计师提出来，当然，这仅仅是一个设想，高铁成车厢式设计，需要下车的人移步车尾车厢，等到脱节时自动下车，上车人搭上另一个车尾车厢，与整个高铁衔接。这也是一个特别好的想法！

虽然这种不停站换乘的设想多种多样，其实运用的都是站台和高铁同速然后换乘的原理，只是现在的高铁技术还达不到这样的水平，但我相信，我国地大物博，人文荟萃，研发“不停站火车”很快就会实现！

每个体验过中国高铁的外国友人无不惊叹竖起大拇指，安全、平稳、快速的中国高铁让人羡慕不已。但是我们并没有止步于此，我国提出的一种“不停站火车”黑科技引起广泛关注。我们可以看一下乘客是如何乘坐不停运行火车的。

这个道理很简单但是实现的过程就需由很高的科技含量了，既然火车到站不停车而乘客还要安全的上火车，很简单如果乘客和火车的相对速度为零也就是相对静止的时候就可以安全上车了。

基于这个原理就需要设计一个新设备，这个设备载着乘客要保证在火车经过车站的时候与其速度一致，当该设备和火车相对静止后对接舱门开启乘客登上运行中的火车，而下车的乘客提前登上吊舱，在到站之前相互脱离可以设置好速度保证乘客到站下车。这样可以节省很多的停车起车时消耗的燃料，同时保证火车高速高效率运行。
当然至于应用哪种办法达到“相对静止”的要求各国都有不同的研究：例如悬挂式的舱体、左右对接式的，但是原理都大体相同。

要想把“不停站火车”变成规模化可想而知难度会非常大，目前只是概念模型但是未来可期。

文/科学黑洞，图片来源网络侵删，欢迎点评

每个体验过中国高铁的外国友人无不惊叹竖起大拇指，安全、平稳、快速的中国高铁让人羡慕不已。但是我们并没有止步于此，我国提出的一种“不停站火车”黑科技引起广泛关注。我们可以看一下乘客是如何乘坐不停运行火车的。

这个道理很简单但是实现的过程就需由很高的科技含量了，既然火车到站不停车而乘客还要安全的上火车，很简单如果乘客和火车的相对速度为零也就是相对静止的时候就可以安全上车了。

基于这个原理就需要设计一个新设备，这个设备载着乘客要保证在火车经过车站的时候与其速度一致，当该设备和火车相对静止后对接舱门开启乘客登上运行中的火车，而下车的乘客提前登上吊舱，在到站之前相互脱离可以设置好速度保证乘客到站下车。这样可以节省很多的停车起车时消耗的燃料，同时保证火车高速高效率运行。

当然至于应用哪种办法达到“相对静止”的要求各国都有不同的研究：例如悬挂式的舱体、左右对接式的，但是原理都大体相同。

要想把“不停站火车”变成规模化可想而知难度会非常大，目前只是概念模型但是未来可期。

听起来高大上，其实毫无实际作用的想法。徒增的运行风险和设计建造调度成本巨大。你要建单独的轨道进行接驳吧，要研发对接技术吧，进入专门的换乘轨道需要调度吧，专门的接驳车需要生产和维护费用吧，就算你用单独动力单节脱离单独进港同样要面对这些问题，而且每一节都自带动力成本一样划不来，怎么算都比停靠一两分钟难太多了，何况停靠我还可以例行检修补给校核调度。为了一两分钟的所谓便利而付出天价的成本，根本没有正收益，简单问题复杂化，完全多此一举。优化调度系统和提高轨道系统可靠性，以缩短运行间距才是王道，这些花花肠子才是浪费资源。

中国人敢想敢做啊！即使能造出这么快速的火车，可想造价也是何等的昂贵，就是现在的高铁站有的也没几个人上下车。

这只不过是一个概念，想在短期内实现是不可能的，理论上可以有这样的构思，但在实际研发中，会有很多实际的技术问题，包括成本问题。如果实用价值不够大的话，没有必要投入太多精力和金钱。

一个最简单的问题是，如果按照目前高铁的时速350千米的话，那么进站后要不要减速，如果不减速的话，那么只能乘客舱加速跟上高铁的速度，然后再对接转移乘客。然后脱离返回车站或者进入下一个车站，无论哪种方式，都要多出并行的一条轨道来，而这条轨道的利用率并不高，这样就相当于两条轨道做之前一条轨道的工作。

如果减速的话，那就需要减到几乎接近0速，否则乘客体验会很不舒服，这是不符合公共交通的要求的。那么这样其实也只缩短了之前车辆停靠的时间，目前很多车站的停靠时间都不长，节省的时间并不多。而且，同样要修建并行车道，虽然不需全程，但每个车站也要多修几十千米的铁路。

根据目前高铁10分钟加速到300千米以上的速度计算，加速阶段大概行驶20多千米，如果乘客5分钟内进入主车箱，那么也已开出了近10千米，这样算上减速也要修20千米的轨道。

所以，这种概念是否有必要，投入和产出是否合适，需要仔细论证。在实现中，会遇到很多实际需要解决的技术难题，不是想象的那么简单的。

所以，一个看起来很好的概念，是否可以实现，还需要有很多工作去做。

一两分钟算什么呢，赶时间有几个乘客，如果不停那费用就大了羊毛出羊身上，乘客化钱多了，不需要动这脑子。

其实这种不停车火车站的设想我在六十年代时就看到过苏联在四十年代就已提出来过。

其实对接一个车厢也是一种思路，下车的人到够车厢，上车的人在轨道上的车厢等待，到站接受上车厢，下车厢自动脱离并减速停靠。

只是相比安全和管理是否有必要去争取那停靠的几分钟呢？

火车也要接地气，庞大的底层人才能托起运营。

这种想法N年前就想过，包括高速公路做成地皮转动，车停在上面就跑的。。但是从成本和安全等方面，感觉不太实用，实施起来难度太大，当个异想天开而已

应研发不降落飞机，照样可让乘客下机走人

能用地铁上吗？

早就设计出来了，什么时候用上。

这个在印度不早就实现了嘛

不靠普的想法

众所周知，中国的高铁技术在全球是首屈一指的，复兴号的诞生，把高铁的最高速度推到了每小时400公里，持续运行速度可保证每小时350公里。

但是对于长途跋涉的乘客来说，大家都有着这样的心理：“没有最快，只有更快”！都巴不得越早到达目的地越好，尤其是高铁频繁到站停靠站台的时间也确实拉长了整个旅程的时间线，再加上有的乘客需要中途换乘，那浪费的时间就更多了。

就拿深圳到北京的G72次高铁来说，中间要停靠14个站点，不算始发站和终点站，中间一共要停靠14个站点，总停靠时长高达112分钟，也就是说整个旅程要多花费将近两个小时，这还没有算火车在进站离站时减速提速所浪费的时间。

我们都能意识到的问题，专业的设计师们一定会想在我们前面。因此，中外设计师就围绕“高铁不停站”的问题提出了自己的想法。

英国：并行式对接换乘

并行式换乘方案由英国设计师保罗·普瑞斯特曼提出，城市电车扮演着“移动站台”的角色，未来的火车不用在站台停靠，只要在城郊的铁轨上一直运行就可以了。需要换乘的时候，城市电车就会在与高铁并行的铁轨上行驶，并跟高铁保持相同的速度，等它们相对静止之后，电车和高铁的门就会对接在一起，让乘客从两辆车的连接门处实现换乘。

换乘结束后将连接门收起，高铁继续行驶，而电车则绕圈返回。设计师说：未来乘客在家门口搭乘上电车，然后就可以直接换乘高铁，下车之后也一样，坐着电车就能返回城区。这就相当于把火车站修到了自家门口了。

中国：顶部悬挂式换乘

除了英国，咱们中国的设计师陈建军也提出了悬挂式换乘方案，在高铁的上方，再添加一个专门用来换乘的吊舱。上车的乘客需要提前进入站台内的吊舱，下车的乘客也要进入车厢尾部的吊舱。

当火车进站时不需要再停车等待，等铁轨下沉，火车从吊舱底部通过时就会带走站台上的吊舱，并将车厢尾部的吊舱脱离在站台上。这样一招移花接木，上下车的乘客就能来个移形换影，虽然技术难度不小，但要是真实现了，不仅能节省能源和燃料，还能减少我们乘车的时间。

土耳其：尾部对接式换乘

而在土耳其的伊斯坦布尔，一个被称作马尔马拉环形项目的方案也被设计师提了出来。在设计师的构想中，火车车厢将会是模块化的设计，而且火车会在这条环形路线上不停地行驶。

等乘客到了某个目的地需要下车的时候，几节带着上车乘客的车厢就会从轨道后方追来，等于前面的火车对接完成之后，下车的乘客就可以拖着行李箱进入最后面的两节车厢，等待车厢脱离火车，带着他们到达站台。

虽然这三个关于“火车不停站”的设计方案都需要对火车、站台、轨道来个大手术才能搞定，但是想想以后能节省不少时间，旅游君还是满心期待的。大家觉得哪个方案更好一些呢？欢迎在评论区讨论！

高铁每一站安排一个空车箱，把尾部的本站乘客车箱快速放下，再加一个空车箱，以次类推，不就又快又省吗？

简单啊，有个接驳车从零加速到列车同速就行。

1978年小平同志访问日本时，在一次体验日本新干线的过程中，一个记者问到他有什么感受，小平同志回答道：“就是觉得快，有种催人跑的感觉，我们现在正适合坐这种车”，随后他还强调到我们的国家以后也要有这种铁路，首先应该是从北京到上海，那样的话从北京到上海只需要几个小时就够了。然而，时隔33年后的2011年6月30日，全长1318千米的京沪高铁开通运营，以G1次列车为例，从北京到上海仅需4小时28分。

中国高铁的建设经历了起步到成熟的过程，经过十多年的发展，目前已经成为中国速度的代名词闻名于世，许多国家相继与中国签约在他们的国内修建高铁，就连国务院总理李克强曾多次在不同场合扮演过“超级推销员”的角色，为中国高铁“代言”，向国外政要和媒体展示中国高铁的“魅力”。

不过，中国一直以来都有“基建狂魔”的称号，因此在高铁新概念上也不会就此罢休，而铁总更是提出了一项“黑科技”，即“不停站火车”，它的提出主要是为了节省时间。以京沪高铁为例，沿途共设置了24座车站，按照平均每趟车次均要停靠10个车站计算，这就相当于每过一段时间高铁动车组都要加速或减速，极大的影响了车辆的运行时间，如G1次共经停4站全程用时4小时28分，而G107次共经停9站全程用时5小时41分。

“不停站火车”简单的说就是火车不需要停车就可以实现上客和落客，它主要是通过各“站点”配备的吊舱和车身携带的舱体可互通衔接来来完成的，当火车快要进站时站内载有乘客的吊舱慢慢下降并与车体衔接，而需要下车的乘客则会提前进入吊舱以便进站时甩厢脱离实现落客。

虽然这还只是一个概念，但相信以咱们国人的智慧一定能够实现，让我们共同期待吧！

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