（德国Transrapid09磁浮列车）

作为铁路工程师，我来回答一下这个问题。

1、什么是磁悬浮列车

磁浮列车是利用电磁力让车体悬浮在轨道之上，并通过电磁力推动车辆运行的交通工具。磁浮列车在运行过程中不与地面接触，消除了轮轨系统才有的摩擦阻力，可以达到很高的速度。

磁浮列车的速度差异很大，时速小于120公里的属于低速（常速）磁浮；时速大于120公里但是小于200公里的中速磁浮；时速大于200公里但是小于350公里属于高速磁浮；当时速大于350公里的时候就划归到超高速磁悬浮范畴。一般在城市轨道交通领域，中低速磁悬浮技术是最佳的选择。

2、磁悬浮列车的特点

（时速603公里的日本高速磁浮列车）

磁浮列车最大的特点是在运行过程中不存在轮轨系统所无法消除的摩擦阻力，只剩下空气阻力，运行速度可以超过400km/h，甚至可以达到600km/h。比如德国的超高速磁浮列车的运行速度就超过了430km/h，而日本的超高速磁浮列车的最高速度记录是603km/h。磁浮列车可以达到很高的速度，但是投资大，商业运营不太成功。

3、磁浮列车的应用

（长沙中低速磁浮列车）

超高速磁浮列车技术目前比较成熟的国家是日本和德国，但是全世界进行商业运营的只有上海磁浮交通这一家，是彻头彻尾的赔钱货，采用的是德国技术。我国目前也在研发超高速磁浮列车，研究方案已经通过了专家评审。相对于超高速磁浮而言，中低速磁浮列车的用途更加广泛，目前韩国、日本和中国都有成功的商用先例，挺成功的。比如中国长沙的中低速磁浮和北京的S2线中低速磁浮，都挺受欢迎的。

4、高速铁路的特点

（日本的高铁E5系列动车组）

高速铁路是采用轮轨系统的交通工具，修建客运专线，在上面跑动车组。高铁的运营速度最高为481.2km/h，试验速度是574.8km/h，是法国高铁在2007年创造的。高铁与超高速磁浮列车相比，具有如下优点：

（1）高铁工程造价较低

（2）高铁的运营成本低

（3）高铁可以联网互通

其实两者区别很大的，一个靠磁铁的悬浮力运行而另一个靠自身动力以及电力运行，首先就来说一下磁悬浮列车吧~

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磁悬浮列车是一种现代高科技轨道交通工具，它通过电磁力实现列车与轨道之间的无接触的悬浮和导向，再利用直线电机产生的电磁力牵引列车运行。

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1922年，德国工程师赫尔曼·肯佩尔（Hermann Kemper）提出了电磁悬浮原理，继而申请了专利。20 世纪70年代以后，随着工业化国家经济实力不断增强，为提高交通运输能力以适应其经济发展和民生的需要，德国、日本、美国等国家相继开展了磁悬浮运输系统的研发。其中德国和日本取得了世人瞩目的成就。

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ps:中国的第一辆磁悬浮列车是在上海悬浮列车（买自德国）2003年1月开始在上海磁浮线运行。其次2015年10月中国首条国产磁悬浮线路长沙磁浮线成功试跑。好吧紧接就来介绍下高铁吧。

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1、高速铁路简称“高铁”，是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使最高营运速率达到不小于每小时200公里，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时至少250公里的铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到一定速度标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。

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2、中国的“高铁”以及部分“动车”和“城际列车”都属于高铁，也就是以“G”、“D”和“C”字母开头的车次。

以上就应该是二者之间的小差别了，说通俗点就是一个就是靠轨道和车轮而另一个则靠悬浮力不与轨道摩擦。

磁悬浮列车是一种利用磁极间吸引力和排斥力的高科技交通工具。简单地说，排斥力使列车悬起来、吸引力让列车开动。

列车上装有电磁体，铁路底部则安装着线圈。通电后，地面线圈产生的磁场极性与列车上的电磁体极性总保持相同，两者“同性相斥”，排斥力使列车悬浮起来，铁轨两侧也装有线圈，交流电使线圈变为电磁体。它与列车上的电磁体相互作用，使列车前进。

列车头的电磁体（N极）被轨道上靠前一点的电磁体（S极）所吸引，同时被轨道上稍后一点的电磁体（N极）所排斥一“推”一“拉”，磁悬浮列车运行时与轨道保持一定的间隙（一般为1-10厘米），因此无摩擦、运行安全、平稳舒适、无噪声，可以实现全自动化运行。

磁悬浮列车车辆使用寿命可达35年，而普通轮轨列车只有20至25年。磁悬浮列车的路轨寿命是80年，普通路轨为60年。

它能快到什么程度？

磁悬浮列车启动后39秒即达到最大速度，目前的最高时速是552公里。一般轮轨列车的最高时速为300公里。磁悬浮列车采用电力驱动，无任何有害气体排放。

什么是高速铁路?

国际铁路联盟：既有线提速改造后时速200公里以上，新建线路时速250公里以上的，称为高速铁路。

客运专线：是相对货运专线以及客货混行线路而言。但在我国特指大城市间长途客运专线（相对城际铁路而言），建设标准一般都在时速250公里以上，所以客运专线都是高铁。

城际铁路：都市圈内部城市间的客运铁路线，如长三角城市间、珠三角城市间、京津城市圈、中原城市群、长株潭城市群等。城际铁路有些建设标准比较高，如京津、沪宁、沪杭等；但在未来时速160公里至200公里的城际铁路将成为主流。当高铁与城际铁路对比来谈的时候，城际铁路特指200公里以下线路，200公里以上城际铁路归入高铁范畴。

管老子屁事呢，跟我有一毛钱关系吗。管我什么事跟我有屁关系呢。能告诉我和我有什么关系吗。

顾名思义：磁悬浮就是利用磁铁悬浮起来的火车；高铁就是架的很高的铁路。

为啥有了高铁还要研发磁悬浮列车?

我想主要是为了进一步提速的需要。

为什么这样说呢？因为轮轨式高铁再进一步提速(如600k m/h及以上)存在很多技术难题不好解决。主要困难如下:

1.提速受车轴散热能力限制。轮轨式动车持续长时间高速运行时，车轴会因摩擦发热，速度越高发热量越大！轴温过高机械强度会下降，存在燃轴切轴断轴的危险，危及列车和乘客人身安全！目前高铁动车是靠轴油及运行产生风力自然风散热的，散热能力是有限的，因此轮轨动车进一步提速就受到车轴散热条件限制。

2.提速受动车轴承导电能力限制。轮轨动车的轴承(或专用电刷)是牵引电流的必经之路。速度越快轴承滑动接触导电的电感越大，生热也越大。同时，提速就意为着必须提高动车功率加大牵引电流，电感和发热量也会增大，轴承受命会缩短。

3.提速受到受电弓与接触网限制。受电弓与接触网是滑动接触导电的，接触压力无法保持一点不变，于是接触电阻也是变化的，势必引起电流快速频繁变化而产生很大电感电势而且与速正比，严重时会产电弧烧伤甚致烧断接触网高压导线。同时高速运行对受电弓磨损加剧。

而磁悬浮列车不存在以上难题。

哈哈哈这个问题竟然是头条问答？我以为问答都是观念类的，这个是有标准答案的好吧？百度一下你就知道。

“动车组”其实是个非常简单的概念。动车组是按动力分布方式而命名的，其实就是动力分散式列车。 动力集中式列车的牵引力是机头产生，动力集中于一侧。具有牵引力的动车与无动力的拖车再加上机头，三者组合称为动车的组合，简称动车组。

把动力装置分散安装在每节车厢上，使其既具有牵引动力，又可以载客，这样的客车车辆便叫做动车。而动车组就是几节自带动力的车辆加几节不带动力的车辆编成一组，就是动车组。带动力的车辆叫动车，不带动力的车辆叫拖车。

高铁：就是高速铁路，是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。

磁悬浮：其实是高铁的一个类型。磁悬浮列车利用“同性相斥，异性相吸”的原理，让磁铁具有抗拒地心引力的能力，使车体完全脱离轨道，悬浮在距离轨道约1厘米处，腾空行驶，创造了近乎“零高度”空间飞行的奇迹。

全国铁路都改磁悬浮？中国好像是发展国家吧！

“动车组”其实是个非常简单的概念。动车组是按动力分布方式而命名的，其实就是动力分散式列车。 动力集中式列车的牵引力是机头产生，动力集中于一侧。具有牵引力的动车与无动力的拖车再加上机头，三者组合称为动车的组合，简称动车组。

把动力装置分散安装在每节车厢上，使其既具有牵引动力，又可以载客，这样的客车车辆便叫做动车。而动车组就是几节自带动力的车辆加几节不带动力的车辆编成一组，就是动车组。带动力的车辆叫动车，不带动力的车辆叫拖车。

高铁：就是高速铁路，是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。

磁悬浮：其实是高铁的一个类型。磁悬浮列车利用“同性相斥，异性相吸”的原理，让磁铁具有抗拒地心引力的能力，使车体完全脱离轨道，悬浮在距离轨道约1厘米处，腾空行驶，创造了近乎“零高度”空间飞行的奇迹。

高铁就是高速铁路的简称，高速铁路是采用轮轨技术，可以与既有线兼容的优点。造价低，技术成熟。磁悬浮铁路因为有导轨，也属于铁路范畴，不同的是没有了轮轨的粘着，采用直线电机原理驱动列车前进，钢轨为延长了的定子线圈，列车为移动的转子线圈，定子线圈拉长为直线，把传统的旋转电机转换为直线电机运动。缺点就是太独立性，不能与传统铁路兼容。造价又高，技术不成熟，处于实验阶段。

高铁和磁悬浮列车到底的区别：

1、高速铁路简称“高铁”，是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使最高营运速率达到不小于每小时200公里，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时至少250公里的铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到一定速度标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。

2、中国的“高铁”以及部分“动车”和“城际列车”都属于高铁，也就是以“G”、“D”和“C”字母开头的车次。

3、磁悬浮列车是一种靠磁悬浮力（即磁的吸力和排斥力）来推动的列车。由于其轨道的磁力使之悬浮在空中，行走时不同于其他列车需要接触地面，因此只受来自空气的阻力。磁悬浮列车的速度可达每小时400公里以上，比轮轨高速列车的380多公里还要快。

磁悬浮列车是一种现代高科技轨道交通工具，它通过电磁力实现列车与轨道之间的无接触的悬浮和导向，再利用直线电机产生的电磁力牵引列车运行。1922年，德国工程师赫尔曼·肯佩尔提出了电磁悬浮原理，继而申请了专利。20 世纪70年代以后，随着工业化国家经济实力不断增强，为提高交通运输能力以适应其经济发展和民生的需要，德国、日本、美国等国家相继开展了磁悬浮运输系统的研发。我国第一辆磁悬浮列车（买自德国）2003年1月开始在上海磁浮线运行。2015年10月中国首条国产磁悬浮线路长沙磁浮线成功试跑。2016年5月6日，中国首条具有完全自主知识产权的中低速磁悬浮商业运营示范线——长沙磁浮快线开通试运营。该线路也是世界上最长的中低速磁浮运营线。

高铁：就是高速铁路，是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。

磁悬浮：其实是高铁的一个类型。磁悬浮列车利用“同性相斥，异性相吸”的原理，让磁铁具有抗拒地心引力的能力，使车体完全脱离轨道，悬浮在距离轨道约1厘米处，腾空行驶，创造了近乎“零高度”空间飞行的奇迹。

磁悬浮列车是一种现代高科技轨道交通工具，它通过电磁力实现列车与轨道之间的无接触的悬浮和导向，再利用直线电机产生的电磁力牵引列车。

中国：1）我国第一辆磁悬浮列车（买自德国）2003年1月开始在上海磁浮线运行。2015年10月中国首条国产磁悬浮线路长沙磁浮线成功试跑。

2）2016年5月6日，中国首条具有完全自主知识产权的中低速磁悬浮商业运营示范线——长沙磁浮快线开通试运营。该线路也是世界上最长的中低速磁浮运营线。

　高铁是高速轮轨，基本所有火车都能上线运行。而磁悬浮是电磁轨道，通过电磁力把列车悬浮起来。二者原理完全不同。并且，高铁列车上不了磁悬浮的轨道，磁悬浮列车也上不了高铁的轨道。

　　磁悬浮列车



　　磁悬浮是列车，是用超导体产生强大磁场使列车悬浮在轨道上运行，与普通的钢轨列车原理完全不同，所以也不能在普通铁路上跑。悬浮意味着没有滚动摩擦，可以实现非常高的运行速度，如500km/h。这种技术曾被认为是轨道交通的未来，但这个世纪初来看可以说是前途黯然，一方面是昂贵，一方面是动车组和高铁的发展使得其速度优势不大。目前国内有一条试验线路在上海市区和机场之间运营，全长只有30km，运行最高速度约430km/h，票价高达80元，相当于同等里程高铁的3倍。由于性价比低、技术始终不成熟等各种问题，被人大代表埋汰为“交通玩具”，延长计划已经被无限期搁置。

　　高铁



　　高铁是轨道运输系统，是用现代技术重新设计的整个省际、城际轨道运输系统，强调速度和舒适性。由于技术先进，其单条轨道客流量也远超普通铁路。中国高铁上运行的列车就是动车组。高铁主干线的设计运行速度是400km/h，目前以300km/h运行，高铁的典型站点间距是100km。

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什么是磁悬浮列车？

磁悬浮列车，最直观地说，就是列车与轨道不直接接触，而是悬浮在轨道上方运行，不论是前进的时候，还是停止的时候，都是悬浮着的。而列车的悬浮主要是通过电磁力来实现的，列车底部与轨道的材料比较特殊，轨道是磁铁，列车底部与轨道相对的位置，是电磁铁（不知道啥事电磁铁的同学，回去问问你的高中老师），电磁铁通电之后会产生磁场，相当于一块磁铁，而磁铁和磁铁之间，同级相斥，异极相吸，大家小时候应该都玩过磁铁，知道同级相对的时候，会产生很大的排斥力，磁悬浮列车就是应用这个原理，使列车悬浮在轨道上方的。

磁悬浮列车的优点是：

磁悬浮列车因为车身悬浮在轨道上面，与轨道不接触，所以在运行时，摩擦力是非常非常小的，摩擦力小的话，在同等的动力下，列车的速度就会更快，在同等的速度下，列车需要的动力就会越小，消耗的能源（主要是电力）也会较少。

同样的，因为磁悬浮列车与轨道之间几乎没有摩擦，列车的震动就会比较小，也不会产生摩擦噪音，比较安静，同时因为没有摩擦，列车的磨损程度也就非常小，维修成本大幅降低。

不过，由于实际运行中，磁悬浮列车的稳定性和安全性还没有百分之百的把握，虽然在20世纪末就已经造出了磁悬浮列车，但现在几乎没有真正投入使用的列车，虽然上海浦东磁悬浮铁路投入了商业运营，但几乎没人乘坐，每年都在亏钱。

磁悬浮列车很好，但要真正投入使用，还有很长的路要走。

高铁就是高速铁路的简称，高速铁路是采用轮轨技术，可以与既有线兼容的优点。